民國 69年配合北迴鐵路興建工程，在宜蘭、花蓮間埋設 38對 PEF絕緣 PE積層被覆長途地下電纜 1條。

民國 70年配合東線拓寬工程，在花蓮、卑南間埋設 54對 PEF絕緣 PE積層被覆波紋鋼管鎧裝長途電纜 1條。

民國71年配合平交道升等改善工程，將中和、林口、內灣、東線(花蓮、臺東)、神岡、集集及臺中港等各支線原有架空線路全部改為地下電纜。

民國74年配合宜蘭線雙軌擴建工程，在基隆、蘇澳間敷設與西部電化區間同一遮蔽標準之74對及102對星型 PEF絕緣鋁管鋼帶鎧裝長途地下電纜 1條。

配合南迴鐵路新建工程計畫，將屏東線架空線路淘汰，在高雄─屏東間埋設長約20.9公里電化遮蔽標準之102對星型 PEF絕緣鋁管鋼帶鎧裝長途電纜1條，屏東─臺東新站間埋設長度約138公里之 84對或102對星型 PEF絕緣 PE積層被覆波紋鋼管鎧裝長途電纜 1條。本工程完工後本公司環島電纜網路亦邁入地下化階段。

另配合東部鐵路改善改計畫及鐵路行車保安設備改善計畫執行，於沿線新設交流電化鐵路用PEF絕緣星絞、平滑鋁管、磁性鋼帶鎧裝PE外被覆長途電纜（102P高遮蔽電纜，如圖壹-1及圖壹-2）。彰化至嘉義區間於87年間完成，基隆至蘇新間與88年完成，其餘區段陸續於89年間完成，新設高遮蔽電纜提供更良好之遮蔽係數，有效改善機車運行時所造成之電磁干擾，降 低雜訊及避免造成設備誤動作，維持鐵路電氣化後通訊線路之品質與安全，為目前本公司站間骨幹通訊纜線。

隨著科技演進，本公司於78年起分階段於環島施設光纜，並於90年完成環島12芯、24芯、30芯及48芯（如圖壹-3、圖壹-4、圖壹-5）之光纜環路，其中36芯作價亞太電 信股份有限公司，取得該公司12﹪股份。

鑑於本公司各單位旅運需求，陸續新建或更新多項業務系統，需更穩定可靠且足夠線之傳輸光纜，故本公司自104年起於環島軌道靠中央山脈側(山環)及靠海側(海環)各佈放96芯纜一條，各定義為M環(光纜外被綜色標示條)及S環(光纜外被藍色標示條)，達成環島主線所有車站光纜到站，提供各單位至就近車站介接傳輸需求，其更新骨幹光纜之效益如下：

1. 汰換老舊光纜12、24、30、48芯等整合至新設96芯光纜，傳輸系統光化後可漸汰除舊有銅纜，具節能及減少佔用線槽空間成效。
2. 提升環島鐵路光續為雙環路環路實體保護，將現有2路由保機制提升為4路由保護。
3. 提供更穩定之傳輸實體媒介予本公司TPT第四代票務系統、MIS業務資訊管理系統、工務邊坡監測系統、CTC中央行車控制系統、TID列車資訊系統、SCADA 電力控制系統、IP/MPLS環島光纖傳輸網路系統、自動電話交換機系統及行車調度無線電話系統等通訊傳輸使用。 其中環島光纜第一環(海環-S環)總佈放里程684里，已於108年12月2日驗收、環島光纜第二環(山環-M環)總佈放里程613公里，已於112年2月10日驗收(如圖壹-6)。

功用： 早期鐵路僅有單條路線，為確保車站與車站間（區間）僅有單一列車通行，故需使用電氣路牌閉塞系統作為閉塞的方式，以確保該區間行車絕對安全。

被取代原因： 隨著科技的發達，號誌系統不斷演進，為縮短閉塞時間，提高行車效率，在本公司於沿線完成CTC中央行車控制系統之後，電氣路牌閉塞器即完成其階段性的任務，功成身退。

現況： 本公司平溪線及集集線由於地形環境特殊所以仍為單軌路線行車，且為國內外知名之重要鐵路觀光路線，於該兩支線目前仍使用電氣路牌閉塞系統做為辦理區間閉塞之用。

其他資訊：

1. 使用說明

   相鄰兩站間各設電氣路牌閉塞器1台，以電纜連接成1組，不同的閉塞區間，會使用不同種類的電氣路牌，以防誤交。非規定種類的路牌，不能投回所屬閉塞機，更不能為「非該區間」之列車司機所接受 而據以開車。
   行車前由相鄰兩站站長合作，按一定程序操作後，始能由出發站取出閉塞器內的路牌1塊，交給司機員攜帶做為列車行駛的通行憑證。

   

2. 電氣路牌種類(如圖壹-8)

   電氣路牌為銅質圓餅型，直徑約10公分、重約1公斤，路牌計分4種，其中央鏤空處分為：第一種（圓形）、第二種（四角形）、第三種（三角形）及第四種（橢圓形）等4種形式。

   

民國 40 年利用臺糖公司對日易貨外匯購進單路明線載波電話裝置 6組，分別裝設於各交換機間，對疏通長途電話發揮甚大效果。

民國 50 年配合彰化─臺南段 CTC號誌工程，由瑞典易力信公司供應 8路明線載波電話裝置 1組，安裝在臺北─彰化間使用。

民國 51 年再利用美援款，向法國 CTC公司購買 3路明線載波電話裝置 2組，裝設於臺北─彰化間與彰化─高雄間。

實施長途電話自動撥號系統計畫，除應將各電話交換機自動化外，亦須增加各交換機間中繼線，並改善中繼線品質，才能順利有效地實施。惟原有載波設備之型式老舊，而且 電路容量亦小，不能適應長途電話自動撥號制之實施。有鑒於此，自民國55年起配合各地區電話自動化，陸續分批自日本購進應用電晶體等電子零件之新式 12路明線載波電話裝置9組，裝設各局間做中 繼線之用。對此，中繼線數大增，而且其傳輸品質非常良好，使全線電話自動化順利進行，通信暢通。

同軸電纜載波系統 在鐵路電化工程，配合同軸地下電纜之埋設，自民國64年起新裝最新型同軸電纜載波電話系統，取代西部幹線全部原有明線載波電話設備。本載波電話系統係由英國 GEC公司承製，屬 CCITT之 P4M型規 格，每系統的最大電路容量達960通話路，安裝初期依據實需情形，裝設8系統，545通話路。其電路品質較明線載波電路穩定可靠度很高，而且其電路容量很大，可供本公司未來數10年之電訊發展之用，本 系統於民國89年6月起停用，由新設光纖系統取代。

用戶載波電話系統

1. 本公司開始實施長途電話自動撥號制時，就裝用選頻式個別叫號電話設備，將全路各車站電話全部納入自動交換電話系統，但該設備限 8個電話用戶共用 1 對線路，不能 同時 2個以上用戶對外通話，因而常常發生佔線現象。
2. 在電化工程時，配合同軸地下電纜埋設，利用電纜的外層線對，安裝用戶載波電話設備，全線裝設 75系統（每系統 8路），以取代個別叫號電話，使任何用戶都擁有專 用電路，以改善各車站對外通話，本系統於民國 89年 10月起停用，由新設數位線路倍增器系統取代。

歐規波道機組（E1 PCM）系統

隨著電子、電腦等高科技之發展，載波技術亦由類比型進步為數位型，使博碼調變（PCM）載波方式發展為載波設備之主流 (如圖壹-9 )，除其電路品質比傳統的類比型載波 設備良好外，且具有機器價格便宜及基本網管功能等優點。包括屏東線、南迴線、宜蘭線、北迴線、花東線等均使用國產 PCM設備，獲得價廉而品質良好的傳輸電路，目前本公司PCM載波設備作為末端設備 ，提供自動電話、有線調度電話及號誌監控、電力遙控等系統之通訊電路。

數位線路倍增器系統

本公司自民國 82年起實施電腦訂位及售票全路連線系統後，電路需求劇增，乃引進數位線路倍增器設備，供鐵路沿線各區域性用戶使用。該設備係於線路瓶頸區段，確無法隨 即增設電纜線路，但為配合業務推展，必須滿足用戶需求之情況下，利用既設之一對實體線路即可達到提供至少4個頻道電路， 12個局端單体連接12對不同用戶線以提供48個獨立頻道用戶使用(如圖壹-10)。本設備不但可紓解現有電纜不足之問題，並可藉以逐步汰換鐵路電氣化時所裝設之用戶載波電話系統。

二戰後初期，本公司僅在局內設置西門子型 500門自動電話交換機 1套，供本公司用戶對市區通話用外，無論對局內長途或市區，全線電話交換都靠設在各大站之磁石式或共電式電話交換機(如圖壹-13、14)，以人工交換。於沿線各站裝設磁石式電話機，幾個車站共用 1對架空明線、連接電話交換機，以使用手搖發電機搖出特定符號的方法，選叫對方用戶，但通信極為不便，且效率很低。

民國50年，鑑於本公司內舊自動電話交換機已逾齡，時常發生故障，而且鐵路運輸業務迅速發展，對通信需求日增，即改建局內總務處倉庫為新機房，換裝全套最新的 800門之 西門子型步進式自動電話交換機。本工程的特色是將北部地區各車站原用磁石式電話機搖符號呼叫，經電話生轉接之長途加入電話，全部改為直流脈衝控制之個別叫號電話機，直接由自動交換機交換， 將八堵、中壢間及淡水線等各站納入臺北自動交換範圍內，不但提高通信效率，獲得用戶一致稱讚外，亦奠定本公司發展長途電話自動撥號系統之基礎。

為改善本公司全路長途電話服務，節省人工並提高通信效率，本公司計劃實施全路電話自動化，促由電務處訂定「本公司全路長途電話自動撥號計畫綱要」，將全路分為 3區，臺北 為北區中心局，區內設宜蘭、基隆、新竹等 3端局，彰化為中區中心局，區內設臺中、嘉義 2端局，高雄為南區中心局，設有臺南、屏東 2端局，並預定花蓮為東區中心局，臺東為端局。各中心局間及 中心局與端局間分別新設 12路載波機增加直通中繼線，構成△-Y型電路網，並依據此電路網訂定「全路長途自動電話號碼計畫」，將各地區用戶電話號碼事先做妥當安排，使本計畫能順利分期進行。

本公司長途電話自動撥號系統計劃由民國 50年起，因須配合路局財務調度，前後花 10年時間才完成，不但財政上自立，且技術上全部由本公司電務人員自己計劃、設計、施工， 交換器材也採用臺灣通信公司製造之國貨，是一個完全由國人自力完成之大通信工程，也為我國電信事業實施長途自動撥號制之先驅，此乃值得本公司自豪的一件事。

本公司長途電話自動撥號系統工程施工經過如下：

1. 民國 50年：完成臺北區 800門西門子型自動交換機並首先在本區內實施長途自動撥號。
2. 民國 51年：完成高雄 300門及屏東 100門西門子型自動交換機並實施高雄屏東間長途電話自動撥號。
3. 民國 55年：完成臺中 200門及彰化 300門史特勞傑型自動交換機並完成臺北、臺中、彰化、高雄、屏東等 5局間長途電話自動撥號。
4. 民國 57年：完成新竹 200門及基隆 200門史特勞傑型自動交換機，並成為北區端局加入長途電話自動撥號系統。
5. 民國 58年：完成嘉義 200門及臺南 100門縱橫制自動交換機並加入長途撥號系統。
6. 民國 58年：完成嘉義 200門及臺南 100門縱橫制自動交換機並加入長途撥號系統。
7. 民國 59年9月21日啟用宜蘭 200門縱橫制自動交換機並加入長途電話自動撥號系統，至此，本公司西線電話全部自動化。
8. 在鐵路電化工程時，配合南港客車場之興建，在該客車場內新設 100門縱橫制交換機，並將高雄、彰化兩步進式交換機改裝為縱橫制交換機，同時將門號擴充為高雄 600門，彰化 500門，然後 再將該 2交換機拆除器材分別移設於臺北、臺中、新竹、基隆等交換局擴充門號。在本工程除增加門號 1350門外，配合裝設用戶載波設備，將個別叫號電話機取消，各站改為獨立電路，並在各交換局加 裝長途轉發器 287具，以加強長途電話自動撥號系統之功能。
9. 民國 71年配合東線鐵路拓寬工程，新裝花蓮 600門及臺東新站 300門縱橫式自動電話交換機各 1套，將東線納入本公司長途電話自動撥號系統，完成東、西兩線直接撥號。
10. 民國 75年在臺北市區鐵路地下化計畫下，首次引進數位型電子交換機，安裝在南港客車場，以取代原有縱橫式電話交換機。
11. 民國 82年配合南迴新建工程，新裝枋寮 400門數位式全電子自動交換機 1套，並拆除屏東步進制自動交換機 1套。
12. 自南港局安裝數位式全電子交換機後，本公司即進行全臺交換機之汰換計畫。民國 83年花蓮局安裝完竣後，全臺 13個交換局之交換機，已全為電子交換機。
13. 民國 88年起為配合本公司資訊業務推展計畫需要，於臺北、彰化、高雄、花蓮等全臺 11個交換局擴充門號。
14. 民國 89年配合山線雙軌工程，臺中交換機汰換為 NEC- NEAX 7400 ICSM 140 MX數位式自動交換機。
15. 民國 91年為配合本公司業務需要，新設臺北 5000門 NEC- NEAX 7400 ICSM 180 MX 數位式自動交換機 ( 如圖壹-15、壹-16、壹-17) 。
16. 民國 93年配合業務需要，新設臺北-松山 E1多波道機組 1套，取代南港數位式全電子自動交換機。

    

    

    

民國 41年本公司首創國音電報，雖仍用莫爾斯電報機，以人工收發，但可減去國文電報的翻譯之煩，其通報效率提高甚多。

民國 50年比照英文打字電報機之構造，與日本廠商合作開發國音打字電報機，先購進24具安裝在主要電報幹線上，效果極佳。

民國 51年再購 55具，將全部莫爾斯電報機淘汰，使本公司電報進入打字電報時代。

國音打字電報機由本公司首創，用途特殊，其構造亦異於國際通用之英文打字電報機，需要廠商特別設計，市場狹小，銷路有限，因此，目前原廠商已停止製造，對設備的擴充 及維修均發生困難。為解決此一困難，民國 68年配合鐵路電化工程，引進最新科技開發出來的傳真電報機，安裝在南港客車場及南港、彰化兩電力調配室，而後又配合北迴鐵路新建及東線擴建兩工程， 再購進一批傳真電報機，將東線亦納入本公司電報系統內。

民國 74年在宜蘭線雙軌擴建工程，應用微電腦技術，與國內廠商共同開發微電腦型國音打字電報機 16部(如圖壹-18)，裝設於臺北、花蓮間，使本公司電報系統進入電腦化時代。此批電報機 價廉物美，通報速度甚速，機能極佳，獲得好評，本系統於民國 79年後停用，由新設電報傳真機取代。

民國 79年完成第一階段，裝設電報傳真機 109部工程。

民國 82年完成南迴線 52部電報傳真機。

民國 83年完成第二階段裝設電報傳真機 (如圖壹-19) 199部工程。從此已完全取代原有之國音打字電報系統，使本公司電報進入傳真時代。

民國 86年為提高綜合調度所行車電報傳送效率，於臺北、彰化、花蓮等 14站完成裝設電報「中繼自動轉傳系統」傳真機 18套。本系統於民國102年6月停用，由電腦E- mail取代。

配合鐵路各方面業務需求，在各站場裝設多種適合各種業務所需之電訊設備。這些設備也隨當時通信技術發展，一直變動，尤其最近電子技術驚人的發展，鐵路專用電訊設備 也隨此採用最新科技產品，向設備現代化的方向發展。

有線調度電話設備

調度電話系統(如圖壹-20、21)是提高列車輸送效率最重要的電訊設備，由其用途分為供列車運轉整理用的行車調度電話系統與供車輛調配用的配車調度電話系統兩種。

1. 民國 50年：完成臺北區 800門西門子型自動交換機並首先在本區內實施長途自動撥號。
   1. 行車調度電話系統 ....... 11 系統
   2. 配車調度電話系統 ....... 5 系統
   3. 電力調度電話系統 ....... 4 系統
   4. 電力作業電話系統 ....... 4 系統

   共計 24 系統，分機 617 具。

2. 電化後，因線路改用地下電纜，其心線較細，導體電阻較大，而且因電力干擾等問題，不能使用直流脈衝控制，故舊有線調度電話設備不能再用，必須將全部改用電子控制，以數位電碼選號之 新式有線調度電話設備。又配合電化鐵路之電力調配業務需要，設置有線電力調度用電話系統。
   1. 有線行車調度電話系統 ................. 15 系統
      (1及2系統合併，14系統)
   2. 有線電力調度電話系統 ................... 6 系統
   3. 有線 CTC 維修調度電話系統 ...... 17 系統
   4. 電力作業電話系統 ............................ 4 系統

   共計 38 系統，分機 782 具，目前使用中共計20系統，分機782具。

   自96年行車調度無線電話系統驗收啟用後，且已逐年提高行車調度無線電人機比例，已將電力調度、CTC號誌維修調度及電力作業等系統停止使用，目前僅餘有線行車調度電話15系統（合併後為14個調度台）繼續使用。

   因本系統已老舊逾齡，且本公司因應網路化時代來臨，於112年9月25日已驗收完成環島光纖傳輸網路系統（IP/MPLS），故於112年規劃辦理有線調度電話系統更新，更新為網路光纖化傳輸之有線調度電話專線系統，預計於114年完成。

3. 民國 50年：完成臺北區 800門西門子型自動交換機並首先在本區內實施長途自動撥號。

   

   

電光時鐘

1. 民國56年先在臺北車站大門上新設電光時鐘，而後逐年在各大站裝設電光時鐘，以加強旅客服務。
2. 民國83年汰換宜蘭、新竹、臺中、彰化、臺南、高雄、屏東等 8 站直流電氣子母鐘系統。(如圖貳-22)

開車時刻自動顯示裝置(TIDS系統)

1. 民國56年，為加強旅客服務，首先在臺北站剪票口安裝開車時刻自動顯示裝置 ，效果良好，然後繼續在基隆、新竹、臺中、嘉義、臺南、高雄等大站安裝。
2. 民國79年，配合臺北鐵路地下化工程，在臺北站設置開車時刻自動顯示裝置( 如圖壹-23)。

播音機（PA系統）

播音機為各站服務旅客之重要設備，自民國 40年起逐年在各大站安裝播音機，目前除簡易站及招呼站外，其餘車站均已裝設播音設備 ( 如圖壹-24、25、26) 。。

站車無線電話

鐵路電化後，列車速度加快，密度增高的狀況下，要維持行車的準點及安全，必須加強行駛中的列車司機員與車站間之直接連絡。有鑑於此，民國64年在電化工程時新設超高頻（UHF）站車無線電話設備(近似對講電話)，在臺北經海線至彰化及臺中、彰化間計 39站安裝 25瓦無線電話基地臺(如圖壹-27)與 5瓦手提式無線電話機 (如圖壹-28) 各 39部，並在各種電力機車及電聯車上裝置 25瓦無線電話車上臺計 145部，啟用後，對列車運轉有極佳效果。為擴大使用效果，乃逐年編列預算辦理，全線各車站及各型機車裝設完成後，合計基地臺 285部、車上臺 900部、手提機 4387部（含調車用及備用機）。對提高行車效率，確保行車安全，發揮了很大之功能，本系統於民國 96年 6月由新設行車調度無線電話系統取代後停用。

行車調度無線電話系統

1. 行車調度無線電話系統：

   為提昇整體營運效益，本公司乃積極推動「鐵路行車保安設備改善計畫」，其中一項子計畫為「行車調度無線電話系統」，本系統於民國95年完成，經一年試運轉後於96年正式驗收啟用。其主要目的為支援本公司「綜合調度業務集中化」之業務 ，以提升行車安全與營運效率。調度員可以直接與司機員通話以及下達行車命令，沿線維修人員可與列車司機員或調度員通話，司機員與車站間之通話 (如圖壹-29、圖壹-30、圖壹-31、圖壹-32)。在時效與準確方面可獲大幅改善，同時全線通信品質亦予以徹底改善，對行車安全與運轉效益顯著提升。

   轉播站：181套

   中繼器：392套

   車上台：1462套

   桌上台：113套

   調度台：39系統

   手　機：9160套

2. 無線電波涵蓋率優化改善：

   行車調度無線電話系統建置初期，系統無線電波涵蓋率在沿線軌道上，無線電手機可接收訊號涵蓋率約 97%，為改善場站及軌道沿線通訊不良場所之無線電訊號，於民國95年起持續辦理行車調度無線電話系統優化改善，採新設轉播站、中繼器、佈放漏波電纜或調整天線等方案，用以改善新建大樓、橋樑、陸橋或其它建物對本公司行車調度無線電波之阻隔，改善通訊不良區間之無線電訊號提升涵蓋率，至112年6月底止計已完成優化共54處，本公司無線電涵蓋率係以高於貝爾實驗室規定（-95dBm）標準之-85dBm進行量測(如圖壹-33)，其信號涵蓋率已達99%以上，並將持續優化。

PDH 類同步光纖傳輸系統 :

1. 民國 75年本公司計劃將臺北市延平北路之管理局本部遷入臺北新站大樓，原局本部內之電訊中心設有各種重要電訊設備，是本公司電訊系統之中樞，亦須遷移至新站大樓， 而為配合電訊中心內原有西部幹線同軸載波系統之移設，必須採先建後拆原則，以維持電訊之正常運作。但因既有同軸載波設備原廠已停止生產，以致無法購得遷移所需之設備，因此必須以其它新型傳 輸設備替代臺北–基隆間同軸載波設備。經多方搜集資料並研討結果，乃決定在該區段建設 PDH(類同步光纖傳輸系統)光纖通信系統(如圖壹-34)，以增加電路容量並提高通訊品質，期能真正符合本公司未 來資訊發展需求。

   

2. 由於臺北–基隆間光纖通信系統於 78年完工啟用後，大大提升電訊傳輸電路容量並提高通訊品質，故本公司於 80年至 88年間，陸續完成臺北–屏東間 PDH光纖通信系統 ，從此本公司西部幹線通訊傳輸正式進入光纖通信世代。
3. 有關各區段光纖通信系統建置時程條列如下 :
   1. 民國 80年：完成臺北 ←→ 中壢間光纖通信系統。
   2. 民國 83年：完成中壢 ←→ 新竹間光纖通信系統。
   3. 民國 85年：完成新竹 ←→ 彰化間光纖通信系統。
   4. 民國 87年：完成彰化 ←→ 嘉義間光纖通信系統。
   5. 民國 88年：完成嘉義 ←→ 屏東間光纖通信系統。

SDH同步光傳輸系統：

1. 有鑑於光纖傳輸系統穩定且有優良之通訊品質，本公司即著手規劃環島整體性之光纖傳輸系統。經委託顧問公司規劃結果，基於下列之優點，故決定建置SDH環島同步數位光傳輸系統(如圖壹-35、36、37) 以應本公司後續陸續建置之CTC(中央行車控制)、電子聯鎖(EI)、電力遙控(SCADA)、電腦售票等系統、平交道錄影監視系統及各車站錄影監視系統之通訊 頻寬需求。
   1. 可提供更大的傳輸容量。
   2. 光纖傳輸系統傳輸路由保護機制優於類同步光纖傳輸系統。
   3. 擁有強大網路管理功能，可靈活系統電路之調度，提升系統穩定，縮短及簡化維修時間等特性。
2. 本公司SDH環島同步光傳輸網路系統已於92年建置完成，至112年9月25日新一代環島光纖網路傳輸系號（IP/MPLS）驗收後，其通訊骨幹網路傳輸之重要角色始被取代。

   

   

   

臺鐵公司舊有環島光纖傳輸系統SDH(Synchronous Digital Hierarchy)傳輸資料速率頻寬僅2.5G，自92年建置後使用近20年，設備老舊逾齡、頻寬不足已不符各項通訊傳輸需求，因此辦理更新建置「環島光纖傳輸網路系統」為具備100G傳輸速率頻寬之新一代IP-MPLS多協定標籤式網路傳輸通訊系統，以因應未來臺鐵公司各單位各種子系統介面網路IP化介接，目標可滿足未來各項高速率、高可靠度及高擴充性之通訊傳輸需求。

環島光纖傳輸網路系統（IP/MPLS）（如圖壹-38、39、40、41、42、43）建置全系統台北智慧網管中心及板橋副網管中心(備援)，監控全臺環島鐵路193個場站之2個骨幹環(100G)、15個區域環(40G*11個 + 20G*4個)，所有核心路由器(CSR)、區域路由器(ASR)及各站之E1 閘道器(E1 Gate Way)之設備狀態，系統告警時自動顯示告警地點、機房、設備或模組故障，告警訊號連結臺鐵公司Team+ pro簡訊系統，系統管理智慧化主動將告警訊息通報相關主管及現場值班人員手機，有利於障礙發生時轄區管理單位人員及主管即時進行查修復舊與掌握訊息，且系統能自動切換至備援迴路，具有50ms內完成切換保護機制，使全系統傳輸功能維持正常。

環島光纖傳輸網路系統(IP-MPLS)完成後效益：汰換使用近20年之既設SDH傳輸系統，為高傳輸頻寬(100G)之新系統架構，足以因應臺鐵未來各項子系統逐漸網路IP化傳輸需求，本案自109年5月11日開工，於112年9月25日驗收，完成後之效益如下

1. 光纖設備投落站由舊有54站增加為193場站。
2. 傳輸頻寬由原2.5G提升為100G。
3. 有效降低建置成本及節省2/3機房空間。
4. 多樣性網路結構減少實體纜線布放，可滿足全公司各項高速率、高可靠度及高擴充性之通訊傳輸需求。

民國 90年 8月完成高雄電務段交換式直流供電設備（ SMR）新設工程（設備容量：高雄站投落站 1000A* 2；善化、岡山、潮州、枋山及大湖等 5投落站各為 700A；臺南、 屏東及枋寮等 3投落站各為 400A）。

民國 91年完成電訊中心交換式直流供電設備（ SMR）工程(設備容量：臺北站投落站 1000A；板橋投落站 700A)。

民國 92年 11月完成花蓮電務段交換式直流供電設備（ SMR）工程(設備容量：臺東站投落站 1000A；和平、花蓮、鳳林、玉里及池上等 5投落站各為 700A；南澳、新城、壽 豐、光復、瑞穗、關山、鹿野、太麻里等 8投落站各為 400A) 。

民國 100年 5月完成臺北電務段交換式直流供電設備（ SMR）擴充改善工程(更新前設備容量為 1000A、 700A及 400A ，更新後設備容量：宜蘭、桃園及新竹等 3投落站各為 300A；蘇新、羅東、頭城、福隆、雙溪、瑞芳、基隆、七堵、汐止、中壢、湖口、竹南及後龍等 13投落站各為 200A)。

民國 102年 1月完成彰化電務段轄內交換式直流供電設備（SMR）更新改善工程(更新前設備容量為 1000A、 800A及 400A ，更新後設備容量：臺中、彰化、嘉義、苗栗、三 義、通霄、沙鹿、二水、員林、斗六及新營等 11投落站各為 300 A)。

因電訊機房設備肩負全公司重要旅運系統（CTC、TID、SCADA、TPT、MIS等）傳輸，本公司將持續對重要電訊機房交換式直流供電設備（SMR）依使用年限及設備狀況續檢討後進行更新或新建，以提供電訊機房網路傳輸通訊設備穩定電源，確保本公司各項旅運設備傳輸正常。

民國47至48年間，聘請法、日鐵路專家來臺研究幹線動力現代化，分別提出詳細報告，結論均認為電化有利。

有鑑於鐵路客貨運激增，原有設施已無法應付需求，聘請英國甘迺迪鄧肯工程顧問公司從事西部幹線電化可行性研究，於民國60年4月提出，其結論認為頗具可行性。

民國60年10月奉行政院核定，列入國家十大建設之一。

民國61年與歐洲50週率廠團議價，因廠方條件不理想且價格過高，未達成協議。

民國62年擬訂投標審標準則，委託中央信託局將電化計畫分組招標，邀請歐美著名廠團參加公開比價。

民國63年順利完成供應合約及貸款合約簽訂，並成立幹線電化工程處，展開電化工程之實施。

臺鐵西部幹線電化工程自民國64年3月開工，計分3期進行：

第一期：基隆至竹南，營業里程125.7公里，於67年2月24日正式通車。

第二期：竹南至彰化，包括海線91.2公里，山線89.3公里，67年10月25日正式通車。正式通車。

第三期：彰化至高雄，68年6月全部完工，較原預定日期提早2個月。 正式通車。

各區段通電、啟用日期：

各區段通電、啟用日期

區段	通電/啟用日期	備 註
富岡 — 竹北	66.10.05	通電、啟用
基隆 — 新竹	67.01.09	通電、啟用
(海) 新竹 — 彰化 — 臺中	67.06.07	通電、啟用
竹南 — 苗栗	67.07.18	通電、啟用
苗栗 — 臺中	67.10.20	通電、啟用
彰化 — 嘉義	67.12.19	通電、啟用
嘉義 — 臺南	68.04.23	通電、啟用
臺南 — 高雄	68.06.26	通電、啟用

臺北車站地下化

1. 民國68年7月26日奉行政院臺68交字第7479號函核定將華山至萬華間（含臺北車站）長4.42公里路段移入地下，工程時程自民國72年7月至78年8月共6年，並於民國78年9 月2日主體工程竣工通車。
2. 臺北市區鐵路地下化工程，新增設樹林變電站(77.12.14加入系統)。

松山鐵路地下化

民國77年7月20日奉行政院臺77交字第20694號函核定將鐵路地下化工程，自華山向東延伸至松山，以消除鐵路橫越臺北市東區所造成之阻隔，改善市區交通環境，工程時程自 民國78年7月至83年6月共5年，並於民國83年6月13日完工通車。

萬板鐵路地下化

民國81年9月14日奉行政院臺81交字第31512號函核定動工，改進萬華、板橋地區之都市發展，紓解萬華、板橋間之道路交通擁塞問題，工程時程自民國81年9月至88年7月共7 年，並於民國88年7月20日竣工通車。

南港鐵路地下化

民國87年8月27日奉行政院臺87交字第42387號函核定將鐵路地下化工程自基隆路口(松山專案引道)至南港，工程時程自民國87年11月至100年8月，並於民國100年8月31日竣工 通車。

高雄鐵路地下化

行政院於民國95年1月19日核定「高雄市區鐵路地下化計畫」納入「新十大建設」之「臺鐵捷運化」項下辦理。將高雄左營車站以南葆禎路至正義路鐵路地下化，長約9.75公 里，工程期程為民國95年2月至106年12月。

左營鐵路地下化

行政院於民國98年2月16日院臺交字第0980004845號函正式核定「高雄市區鐵路地下化延伸左營計畫」案，自臺鐵新左營車站以南至葆禎路之間興建臺鐵單孔雙軌隧道一座， 長約4.13公里，工程期程為民國98年3月至106年12月。

臺南鐵路地下化

行政院於民國98年9月9日核定自永康站南端之永康橋以南約0.1公里處至生產路以南約1.91公里處鐵路地下化，全長8.23公里，工程期程為民國98年9月至106年5月。

鳳山鐵路地下化

民國99年12月16日奉行政院核定將臺鐵屏東線自高雄市大順陸橋東（6K+467）至鳳山區大智陸橋西側（10K+750）鐵路地下化，全長約4.28 公里，預定民國106年與高雄市區 鐵路地下化計畫同時通車營運。

山線雙軌工程，新增設後龍變電站(84.5.29加入系統) 。

山線雙軌工程各區段切換、啟用日期：

山線雙軌工程各區段切換、啟用日期

區段	通電/啟用日期
豐原 — 潭子	75.06.25
潭子 — 臺中	75.06,27
臺中 — 烏日	76.05.21
烏日 — 成功	76.03.14
竹南 — 造橋	83.07.15
造橋 — 豐富	85.12.27
豐富 — 苗栗	83.10.08
南勢 — 銅鑼	79.07.31
銅鑼 — 三義	82.04.15
后里 — 豐原	86.10.09

高屏雙軌工程於民國79年6月完工通車。

民國82年7月22日省府82府交一字第63595號函，准高屏鐵路電化工程計畫，先行動支交通建設基金四億元推動辦理。

民國82年6月28日局長批示高屏鐵路電化工程由屏枋路線改善工程小組辦理。

民國82年9月24日鐵人一字21831號函准同意備查，以任務編組方式成立「高屏鐵路電化工程執行小組」〔屏枋小組+臺南電力段〕

電車線架設、調整由電務處協調其他電力單位支援積極趕工，於民國85年6月30日 如期完成。各支援單位及工作區間如下：

鳳山～九曲堂：嘉義電力段

九曲堂站：彰化電力段

九曲堂～屏東：東部鐵路改善工程局電力隊

屏東站：臺南電力段

電車線通電、啟用日期：

電車線通電、啟用日期

區段	通電/啟用日期	備 註
高雄 — 鳳山	84.05.03	供試行電力機車
鳳山 — 屏東	85.07.10	通電、啟用

民國86年7月1日成立「高屏鐵路電化結束小組」續辦未完工程。

民國87年3月23日高屏鐵路電化工程新增設之九曲堂變電站加入系統。

民國81年8月20日行政院台81研綜字04229號函發布「臺灣省政府交通處東部鐵路改善工程局組織規程」。

民國82年8月1日東改局電務組(臺北辦公)由本公司電務處人員派兼辦理宜蘭線電化及北迴線雙軌電化工程。

民國89年5月3日八堵～羅東電車線通電、啟用。

民國92年7月北迴鐵路電氣化完成通車。

民國93年11月5日行政院核定臺鐵臺南沙崙支線計畫，聯接臺鐵中洲站至高鐵臺南站，全長6.52公里。

民國99年5月電車線架設完成，9月底完成測試。

民國100年1月2日沙崙線正式通車。

民國96年5月配合交通部擴大公共建設投資計畫，在原有內灣線上（新竹至竹中）新建接往高鐵新竹站之六家站，及改善現有內灣線路線。

民國100年11月11日新內灣線正式通車，自新竹站至內灣站全長約28公里、六家支線鐵路電氣化正式通車，自新竹站至六家站全長約11公里。

為改善屏東站以南之鐵路交通，計劃將高雄車站臺鐵西幹線始發功能移設潮州，並自屏東延伸雙軌電化至潮州，擬定「臺鐵高雄--屏東潮州捷運化建設計畫」（簡稱：屏潮計 畫），行政院於民國92年12月15日核定，並納入「臺鐵捷運化」項下辦理。

民國96年5月7日行政院核定修正計畫，工期延長1年完工及經費增列64.78億元；第二次修正計畫於民國101年2月4日奉行政院核定，計畫期程延至105年6月，總經費調整為 245.65億元。

計畫範圍：自屏東六塊厝至潮州鐵路雙軌電氣化(全線高架)，長約19.3公里及潮州車輛基地。

民國97年2月18日行政院經建會第1318次委員會審議通過併奉行政院民國97年3月13日院臺交字第0970009325號函辦理花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化工程。

民國98年12月4日花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化工程正式動工，自花蓮站起至臺東站止，涵蓋30個車站，路線全長約155.46公里。

民國94年5月石榴變電站輸電線改為非專線。

民國94年8月善化變電站輸電線改為非專線。

民國95年4月內壢變電站輸電線改為非專線。

民國99年5月嘉義變電站輸電線改為非專線。

民國99年9月新竹變電站輸電線改為非專線。

民國100年10月彰化變電站輸電線改為非專線。

南港變電站
民國102年3月由室外改為室內變電站，69kV開關場改為GIS SF6開關組、變壓器單組容量由15MVA提升至25MVA。

新竹變電站
民國99年11月69kV開關場改為GIS SF6開關組、變壓器單組容量由10MVA提升至25MVA。

豐原變電站
民國89年5月Tl、T2變壓器更新為15MVA。

甲南變電站
民國101年4月Tl、T2變壓器更新為25MVA。

彰化變電站

1. 民國88年12月增設容量10MVA T0變壓器。
2. 民國96年9月T2變壓器更新為25MVA。
3. 民國100年8月T1變壓器更新為25MVA。

石榴變電站

1. 民國88年11月增設容量10MVA變壓器T2。
2. 民國96年9月增設變壓器容量為25MVA（Tl），原T1 10MVA改T3。

善化變電站
民國99年4月Tl、T2變壓器更新為25MVA。

岡山變電站
民國99年4月Tl、T2變壓器更新為25MVA。

民國68年6月臺鐵電氣化通車後，西部幹線共設置南港、彰化2個電力調配室，採用Digital公司主機系統，監視及控制沿線各變電站及分界點，並負責臺鐵電化線路69kV及 25kV之電力調配作業。

民國90年12月18日本公司成立綜合調度所，電力調配室配合集中設置於綜合調度所內，採用監督控制及資料獲得系統(SCADA)，將臺鐵全部電氣化線路設備集中於電力調配室 監視及控制，包括161kV、69kV輸電線路、變電站及電車線25kV之開關作業、電力供應等電力調配業務。